Por Vinicius Marques, Especial para o Gigante 163
Com o reaquecimento do mercado marítimo global, importadores e exportadores de todo o Brasil sofrem com fretes altos, falta de contêineres, morosidade e lotação de portos. A situação atípica dos últimos anos traz expectativas preocupantes para as próximas safras e demanda soluções diversas de âmbitos governamental e empresarial.
O setor ainda sofre impactos gerados pela crise sanitária da Covid-19. Além da pandemia, outros fatores, concomitantes ou decorrentes dela, também contribuem para o agravamento do comércio mundial, como o encarecimento dos fretes, a falta de contêineres, o aumento do dólar e a interrupção de fluxo do Canal de Suez, causada pelo encalhamento do navio Ever Given.
Segundo o Boletim Aquaviário referente ao primeiro trimestre de 2021 — publicação trimestral feita pelas gerências de Desenvolvimento e Estudos e de Estatística e Avaliação de Desempenho, da Superintendência de Desenvolvimento, Desempenho e Sustentabilidade da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) —, após grandes potências, como China e EUA, retomarem o crescimento econômico ainda em 2020, houve um desequilíbrio de oferta e demanda em diversos setores da cadeia logística; e é esta lenta recuperação do comércio mundial que tem refletido nos preços dos fretes cobrados.
De acordo com o índice global dos fretes de contêineres, feito pelo portal Freightos Baltic Index, a média mundial do frete na primeira semana de novembro é de 10.525 dólares (aproximadamente 58.225 reais), o que corresponde a quase 4,7x o valor do frete marítimo neste mesmo período, em 2020.
Em cotação feita pela nossa redação no portal online da Hapag-Lloyd — empresa de transporte marítimo e conteinerização — no serviço “Quick Quotes Beta”, o valor do frete de uma embarcação saindo de Ningbo (localizado na China, é o terceiro maior porto de contêineres do mundo) com destino ao porto de Santos, neste mês de novembro, está de 47.530,94 reais para um container de 20 pés e 53.571,89 reais para um de 40 pés.
Escassez de contêineres
Os desdobramentos desta crise têm chegado ao bolso dos nossos produtores de diferentes maneiras. Uma delas está relacionada à carência mundial no comércio de contêineres. Atualmente a morosidade portuária, as questões logísticas, o desbalanço e reaquecimento econômico têm gerado uma demanda de contêineres maior que a oferta disponível.
Para o coordenador de negócios da Cargill — empresa de produção e processamento de alimentos — Pedro Luiz Botaro Mancuzzo, a escassez de contêineres afeta diretamente o produtor agrícola no custo de produção, em especial na importação de defensivos químicos.
“Os defensivos químicos estão apresentando certa morosidade e incerteza”, comenta Mancuzzo. “Para essa safra 2021/22, o que causou muita instabilidade nas entregas e preocupou os agricultores foram os químicos. Algumas revendas e empresas optaram por substituir produtos por outros similares, para honrar o compromisso firmado, porque tiveram problema na logística de entrega desse material.”
Mancuzzo ainda considera a mudança energética que a China está tomando como outro fator que encarece a compra de defensivos. “Com a diminuição de produção na indústria chinesa, há um desregulamento de preço e escassez que, somados à falta de contêineres, geram incertezas para o produtor.”
Como possíveis soluções, já há promessas de grandes empresas como a Hapag-Lloyd, de entrega de novos lotes de contêineres, além da previsão de chegada de embarcações de grande porte ao Brasil. No entanto, tais medidas são apenas a longo prazo.
Segundo Luciano Camargo, gerente comercial da Servimex Logística — prestadora de serviços nas partes de desembaraço, agenciamento de frete internacional e gestão de processos —, muitos importadores e exportadores têm optado por alternativas para diminuir o impacto da indisponibilidade de contêineres.
“Eles têm embarcado carga break bulk [grandes cargas transportadas de maneira fracionada]”, diz Camargo. “Assim elas não vão conteinerizadas, vão no porão do navio ou então em Big Bags, aqueles sacos maiores. São operações extremamente complexas, de alto custo e menos produtivas.”
Ainda há outros importadores, de acordo com Luciano, que escolhem fazer a importação de defensivos químicos a granel, enfrentando, muitas vezes, dificuldade em conseguir janela e incerteza, até o último instante, de em qual porto a embarcação irá atracar.
Portos e embarcações lotadas
De acordo com Luciano Camargo, os principais portos nacionais hoje passam por uma situação de lotação e diminuição da capacidade de retenção. “Antes o BTP (Brasil Terminal Portuário) tinha uma retenção da importação do que chegava nos navios de 40 a 50%”, diz Camargo. “Hoje, reduziram-se os períodos de armazenagem, os preços subiram e a capacidade de retenção está em torno de 25%.”
Além disso, todo o processo logístico dos portos sofreu de grande morosidade desde o início da pandemia, seja pelo cumprimento de protocolos sanitários, produtos em quarentena e afastamento de funcionários infectados pelo vírus da Covid-19. No entanto, os processos de desembaraçamento portuário têm sido cada vez mais digitalizados. Um exemplo disso é a DUIMP (Declaração Única de Importação), que tem como objetivo centralizar as informações declaradas à Receita Federal, agilizando o processo de desembaraço.
“A própria pandemia acabou acelerando isso”, conta o gerente comercial. “Por exemplo, a Servimex tem estrutura em Santos, São Paulo e Campinas, Anápolis e Itapoá. No entanto, nós rodamos processo no Brasil inteiro, sem a necessidade de presença física de um parceiro local.”
Outra situação adversa é uma maior dificuldade na hora de cumprir o contrato com armadores. Hoje, muitas empresas de transporte marítimo têm trabalho com overbooking (excesso de reservas), pressupondo o descumprimento de deadlines por parte de alguns exportadores. Assim, quando um número de exportadores maior do que o estipulado cumpre com o prazo de entrega, há um excesso de cargas que acabam por não embarcar, fazendo com que o exportador tenha de buscar por outros armadores.
Há também o fato de que os principais armadores têm passado por processos de fusão ou aquisição entre si. Consequentemente, o mercado se concentra na mão de poucos, dando maior controle no ritmo de mercado e na política de preços do setor a tais empresas.
“É um grande desafio você gerenciar as operações nesse novo momento. Planejamento é a palavra-chave”, aconselha Camargo. “Obviamente fazer acontecer não passa só por ter a reserva e se planejar, porque muitas vezes você tem reserva e não tem container. É uma logística que você precisa ser muito ágil na execução das suas operações, de forma que ela aconteça dentro do menor prazo possível.”
Encarecimento de custos para importadores
O aumento do frete marítimo está sendo sentido não só na importação, como também na exportação. Segundo dados do Estatístico Aquaviário da ANTAQ, no primeiro semestre de 2021, houve uma queda de 2,02% na movimentação nacional portuária do granel sólido de soja, em comparação ao mesmo período do ano passado. A porcentagem de desembarque portuária da soja decaiu 10,97% e sua exportação a longo curso, 1,81%.
Esses dados revelam a falta de perspectiva que alguns produtores e exportadores de grãos já têm enfrentado. Grãos como soja e milho são transportados a granel, portanto a escassez de contêiner não afeta diretamente sua exportação. No entanto, o cenário econômico ainda traz incertezas ao setor.
“Os custos logísticos têm subido no país e quem paga, neste caso, é o importador”, comenta Mancuzzo sobre o mercado de grãos nacional. “Assim, a soja do Brasil se torna menos competitiva, pelo fato das questões logísticas, que já são deficientes em anos normais, terem se agravado durante a pandemia. O nosso grão se torna um produto oneroso para alguns de nossos clientes finais, abrindo espaço para concorrentes como EUA e Argentina.”
Segundo o Boletim Aquaviário da ANTAQ, estima-se que, para a safra de grãos de 2020/21, há um aumento total de 5,7%, ou 14,7 milhões de toneladas superior ao produzido em 2019/20. Essa estimativa traz expectativas positivas para o produtor brasileiro, mesmo em meio a incertezas e ameaças.